Tudo mudou em um instante: o que torna o acidente de carro tão mortal?

Diariamente na Austrália, como resultado de confrontos de carros, três pessoas morrem em média. Os motoristas geralmente se encontram no centro das atenções, mas outros fatores podem desempenhar um papel, incluindo o design das estradas que corremos.

Patrick Hatch

8 de dezembro de 2023
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Jessica Obet só terminou seu primeiro semestre como professora do ensino fundamental quando um acidente de carro mudou sua vida.»Adorei as crianças e gostei de ser professora, mas foi muito difícil. Portanto, senti alívio e pensei: finalmente duas semanas de descanso», lembra ela.

Jessica tinha 24 anos, levou uma vida rica, jogou nã o-bola e conversou com uma companhia próxima de amigos na parte oriental de Victoria. Ela se despediu de seus alunos na cidade de Cherchill e seguiu um caminho de 20 minutos ao longo de uma estrada rural para sua casa em um julgamento.

O que aconteceu a seguir não está completamente claro. Ela estava exausta e acredita que isso poderia levar a uma desatenção minuciosa. A última coisa que ela se lembra é o que viu um caminhão na frente dela e tentou se transformar em sua pista.

O motorista do caminhão não ficou ferido, mas como resultado de uma colisão, um pequeno carro de Jessica foi esmagado. Ela foi levada pelo ar para o hospital em Melbourne em estado crítico.

«Tudo mudou em um ponto», diz ela.

Todos os dias na Austrália, em média mais de três pessoas morrem em acidentes de viação e outros 100 vão para o hospital. Vint e-cinco pessoas por dia recebem ferimentos que ameaçam vidas. O acidente é a principal causa de morte de crianças com idade de ano a 14 anos e a segunda maior causa de morte daqueles que têm de 15 a 24 anos. A taxa de mortalidade nas estradas da Austrália (4, 26 mortes por 100. 000 pessoas) em 2020 foi mais que duas vezes mais alta do que nos países mais seguros, na Noruega e na Suécia, e ocupamos o 20º lugar entre os 36 estados da Organização de Cooperação Econômica e Desenvolvimento ( OCDE) na segurança rodoviária. Em todo o mundo, 1, 3 milhão de pessoas morrem anualmente como resultado de confrontos de estradas.

Mas, apesar do fato de que os motoristas costumam se encontrarem com os holofotes, os acidentes podem ser causados ​​por outros fatores, como os carros que dirigimos e as estradas que dirigimos. Que papel eles desempenham? Por que as pessoas morrem em nossas estradas? E o que fazer com isso?

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Primeiro, o que torna os acidentes de automóveis tão catastróficos?

Três meses se passaram antes de Jessica acordar novamente. Ela estava no centro de reabilitação e não sabia onde e quem ela era. Gradualmente, ela restaurou a memória e a capacidade de falar e começou um processo doloroso de aprender a andar. Oito meses após o acidente, ela finalmente recebeu alta.

«De fato, somos criaturas bastante frágeis, mas, em nossos pensamentos, não nos percebemos assim», diz o Dr. John Crozier, um transumatologista de Sydney que, durante sua carreira de três anos, tratou milhares de vítimas em acidentes de carro.»As forças que agem no corpo em acidentes, mesmo em baixa velocidade … já muito além do limiar, quando os órgãos são rasgados ou fragmentados, e os membros são rasgados ou fragmentados».

Jessica sabe que algumas pessoas não simpatizam com ela. No final, foi ela quem entrou na pista que se aproximava. Mas ela compartilha sua história, porque ele quer que outras pessoas entendam com que facilidade a mesma coisa pode acontecer com elas — mesmo com aqueles que têm certeza de que ele é um «bom motorista».»Eu sempre fui responsável, sempre fui cuidadosa e ainda aconteceu comigo», diz ela.»Isso pode acontecer com todos.»

Imagine que você está dirigindo por uma estrada rural a uma velocidade de 80 km/h. Seu carro está cheio de energia cinética — movimento de movimento — criado por sua velocidade e massa do seu carro. Se você cortar alguma coisa, essa energia deve estar em algum lugar: ela pode liberar calor e ruído, absorvidos pela estrutura do carro que dobrará, esmagará e dobra e também será transmitido aos passageiros do carro ou àqueles em quem você está se quebrando.

O corpo também é carregado de energia cinética. No momento do acidente, após o golpe, há uma parte de um segundo quando o carro para, mas o corpo do motorista continuará se movendo até parar o cinto de segurança, airbag, volante, pár a-brisa ou outra parte do carro .

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Há um terceiro efeito: o corpo para de se mover, mas seu interior não se move. Os órgãos vitais podem atingir os ossos com força suficiente para quebrar. O cérebro pode causar lesões fatais de um golpe na superfície interna do crânio.»Então você vê pacientes que entraram em frente, sem sinais óbvios de lesão na face ou outras estruturas do couro cabeludo, mas a força de aceleração foi tal que o cérebro recebeu danos extensos», diz Crozier.

Lesões cerebrais são a causa mais comum de morte no local do acidente. A segunda prevalência é a lacuna aórtica quando a artéria principal do corpo é separada do coração.

Os ferimentos de Jessica foram típicos para aqueles que são obtidos em uma colisão frontal a velocidades superiores a 80 km/h: lesão craniocarpina grave e hemorragia, dois pulmões fracassados, fraturas das pernas, costelas e coluna estômago.

A diferença de intestinos, intestinos e bexiga, bem como paralisia, também é uma ocorrência comum. Tais ferimentos, diz Krosier, pode ser «o preço que as pessoas pagam por sobreviver em um acidente».

Que papel os motoristas desempenham em acidentes?

Em quase todos os acidentes de carro, alguém fez algo errado: seja uma ação ilegal perigosa ou um erro simples em avaliar a distância ou a velocidade. A polícia de Queensland afirma que a maioria das mortes nas estradas se deve aos “cinco fatais”: excesso de velocidade, distração, direção embriagada (álcool ou drogas), fadiga e cinto de segurança sem aquecimento.

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De acordo com Narelle Haworth, pesquisadora de segurança rodoviária da Universidade Tecnológica de Queensland, motoristas seguros não são necessariamente aqueles que estão dirigindo habilmente.»Muitas vezes, confiança e habilidade realmente contribuem para o risco e não apenas o comportamento ilegal, mas também inseguro. Precisamos de motoristas vigilantes e obedientes», diz ela.

As leis para dirigir bêbadas ajudaram a reduzir a mortalidade nas estradas em um terço de 1970, além de melhorar o design de carros e reduzir as restrições de velocidade. Victoria torno u-se líder no mundo quando introduziu o uso obrigatório de cintos de segurança, e outros estados rapidamente seguiram seu exemplo. No entanto, no ano, que terminou em 31 de outubro, 1247 pessoas foram mortas em acidentes de viação — 56 a mais que em 2019, incluindo 166 pedestres, 244 motociclistas e 41 ciclistas. O progresso na redução da mortalidade nas estradas não apenas parou — depois que o covid pavidã o-19, ele voltou.

Os motoristas passaram quase metade do tempo em «tarefas secundárias»: eles regulam os cintos de segurança, brincaram com rádios ou ar condicionados, comeram e bebiam, conversaram ao telefone.

Quase todo quinto motorista que morreu em um acidente, o nível de álcool no sangue excede 0, 05 (são 0, 05 gramas de álcool em cada 100 ml de sangue). O uso de drogas, de acordo com estimativas, é a causa de até um terço das mortes. Segundo o governo federal, em 2021, 21 % dos passageiros de carros que morreram em acidentes não foram presos com cintos de segurança. Enquanto isso, de acordo com as estimativas do Departamento de Transporte da NUU, a velocidade é a causa de cerca de 40 % das mortes nas estradas e um quarto de ferimentos graves. De acordo com o Center for Aquisiness e a segurança do tráfego rodoviário, a velocidade da velocidade de 5 km/h na cidade e 10 km/h sobre a cidade aproximadamente dobra o risco de sofrer um acidente.

E com o tempo, o número de fatores de distração ao volante só aumenta. Em 2015, Khavort e outros pesquisadores instalaram câmeras em 346 carros nos estados de Victoria e no New South Wales e registraram como seus proprietários fizeram um total de 194. 961 uma viagem. Os motoristas gastaram quase metade do tempo (cerca de 45 %) em «tarefas secundárias»: regulam os cintos de segurança, brincando com rádios ou ar condicionados, comeram e bebiam, tocaram telefones (em suas mãos ou no suporte), esticados para objetos para objetos e executou «tarefas de higiene pessoal». A análise de 43 horas desses registros revelou 95 incidentes perigosos, incluindo oito casos em que os motoristas distraídos foram além da pista, cinco não deram um sinal e um não deu lugar ao pedestre.

«As pessoas dirigem o carro da maneira que vivem», diz Havort.»Muitos dos problemas cotidianos afetam a direção. Se você estiver preocupado … ou se sentir sozinho, provavelmente usará o telefone com mais frequência e, em seguida, será mais provável que você converse ao telefone durante a direção».

Às vezes, o comportamento do motorista é tão ruim que se torna criminoso: somente no estado de Victoria por 12 meses que terminou em julho, 36 pessoas foram acusadas de direção perigosa, o que levou à morte, e outras 13 pessoas foram condenadas a uma acusação mais séria do líder culpado, que causou a morte, de acordo com o Conselho Consultivo por sentenças. No ano passado, a polícia da NYU acusou 2137 pessoas que cometeram um círculo mais amplo de ofensas de direção perigosa ou descuidada ou descuidada. Nos dois estados, 80 % dos motoristas acusados ​​dessas ofensas eram homens.

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Como a morte em algumas estradas é «construída»?

«Não podemos tornar o motorista perfeito», diz Michael Fitzharris, professor associado do Centro de Pesquisa de Acidentes da Universidade de Monash. Segundo ele, a polícia mede significativamente o comportamento, mas é impossível impedir as pessoas de ações erradas — que É por isso que é importante prestar atenção e nas estradas e para carros.

Motoristas, carros e estradas nos quais ocorreram acidentes foram submetidos a microscopia Fitzharris e seus colegas no estudo de 393 acidentes com a participação de 400 motoristas hospitalizados com ferimentos publicados em 2020. Quarent a-cinco por cento dos motoristas correspondiam aos critérios de «segurança»: eles não excederam a velocidade, não usaram o telefone, não estavam sob a influência do álcool e não estavam com muito sono. Mas apenas 10 % dos carros passaram na verificação de segurança, que incluiu uma avaliação de segurança de cinco estrelas (mais sobre isso abaixo), os airbags frontal e lateral e controle eletrônico de estabilidade.

Mesmo os carros mais seguros na estrada hoje em dia só conseguem proteger os passageiros de lesões em colisões frontais a velocidades até 70 km/h e em colisões laterais a velocidades até 50 km/h. Portanto, o estudo incluiu apenas estradas com limites de velocidade abaixo destes limites, bem como estradas com infraestruturas como barreiras rodoviárias, faixas divididas, faixas de conversão ou rotundas. Apenas um quarto das estradas recebeu sinalização.

“Tradicionalmente, as pessoas preferem culpar o motorista”, diz Fitzharris.“Mas na nossa investigação vemos claramente que mesmo que os condutores cumpridores façam tudo certo, o veículo e toda a infra-estrutura rodoviária não são propícios à sua segurança”.

Houve apenas oito acidentes no estudo que envolveram motoristas, veículos e estradas seguros – e nenhum resultou em ferimentos graves.

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O trecho de estrada secundária onde Jessica caiu é do tipo que outro especialista em segurança viária, Rob McInerney, está ansioso para erradicar: estreito, arborizado, com limite de velocidade de 100 km/h e às vezes apenas uma linha branca no meio — nem mesmo uma faixa de som para avisar o motorista de que ele está se desviando do curso. A maioria das pessoas dirige por essa estrada nessa velocidade sem pensar, mas McInerney sugere um experimento mental: feche os olhos e imagine que você está sentado em uma espreguiçadeira em um lado da estrada, a centímetros de você a uma velocidade de 100 km/h. h um caminhão passa.

«Quão seguro você se sentiria?»- ele pergunta.

Cerca de dois terços das mortes nas estradas australianas ocorrem em áreas regionais e remotas onde essas estradas são comuns.

Todos cometemos erros, mas não devemos pagar com a vida por esse erro. Nossos prédios não são construídos sem grades de varanda, temos porta no poço do elevador, mas podemos cair 10 metros na beira da estrada e considerar normal”.

“Uma estrada com acostamentos assassinos ou uma estrada sem calçadas ou travessias seguras para pedestres, cada uma traz um risco de morte embutido”, diz McInerney.»Portanto, não devemos ficar surpresos quando acidentes acontecem.»

McInerney dirige o Programa Internacional de Avaliação de Estradas (iRap), uma instituição de caridade que trabalha com organizações como as Nações Unidas para eliminar estradas perigosas em todo o mundo.»Somos todos humanos, todos cometemos erros», diz ele, «mas não devemos pagar com a vida por esse erro. Nossos edifícios não são construídos sem grades de varanda, temos uma porta no poço do elevador, mas podemos cair 10 metros na beira da estrada e considero isso normal.»

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O iRap avaliou mais de um milhão de quilómetros de estradas em mais de 100 países e atribuiu-lhes uma classificação de cinco estrelas com base nas suas características de segurança inerentes. Isso leva em consideração elementos de design como calçadas e iluminação pública para pedestres, ciclovias e a largura da linha central que separa os motoristas que viajam em direção uns aos outros. A cada estrela, o risco de acidentes graves cai pela metade.

Na Austrália, 58% dos nossos carros circulam em estradas com classificação de três estrelas ou melhor, de acordo com o último estudo iRap de 100. 000 quilômetros de estradas. Espera-se que as classificações atualizadas, a serem publicadas no próximo ano, mostrem melhorias significativas, e a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária estabeleceu uma meta de que 80 por cento das viagens sejam feitas em estradas de três estrelas até 2030. Muitos dos países mais seguros para conduzir já alcançaram este objetivo: na Dinamarca, na Irlanda, nos Países Baixos, em Espanha, no Reino Unido e na Suíça, 85 por cento das viagens são feitas em estradas com classificação de três estrelas ou superior.

Na Austrália, um único veículo saindo da estrada e batendo em uma árvore ou poste ou rolando por um barranco é o tipo mais comum de acidente fatal, responsável por 37 por cento das mortes em 2021, seguido por acidentes em cruzamentos e colisões frontais (15 por cento cada). McInerney disse que mostrou que mais da metade das mortes nas estradas da Austrália poderiam ser resolvidas com infraestrutura: limpeza de acostamentos, construção de barreiras, separação do tráfego de mão dupla e adição de faixas de junção ou rotatórias que forçam os motoristas a desacelerar.

Os governos locais são responsáveis ​​por três quartos de todas as estradas e os estados gerem o resto, recebendo algum financiamento federal. O orçamento federal deste ano incluiu US$ 976 milhões para projetos de infraestrutura de segurança rodoviária, e uma atualização orçamentária semestral aumentará o financiamento estadual para o programa Roads to Recovery (de US$ 500 milhões para US$ 1 bilhão) e para o Programa Black Spot (de US$ 110 milhões para US$ 150 milhões). .“Este investimento adicional em dois dos principais programas de investimento em estradas locais do governo australiano levará a estradas mais seguras e produtivas em toda a Austrália”, disse um porta-voz dos transportes.

Com quais recursos de segurança os carros novos devem ser equipados?

Até recentemente, os automóveis eram concebidos para proteger os passageiros dos efeitos das colisões: airbags, cintos de segurança e “zonas de deformação” que se dobram para absorver energia cinética. Mas graças às novas tecnologias, os carros desempenham agora um papel na prevenção de acidentes (e não estamos a falar de carros autónomos – não está claro se algum dia conseguirão desempenhar esse papel).

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A frenagem autônoma de emergência (AEB) usa radar para detectar uma colisão iminente e aciona os freios. Outros chamados sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS) incluem avisos de colisão frontal, detectores de ponto cego, assistência de centralização de faixa que retorna automaticamente ao centro de sua faixa e controle de cruzeiro adaptativo que mantém uma distância segura do veículo da frente . Na Austrália, todos os carros novos deverão ser equipados com veículo AEB a partir de março de 2025, com AEB para pedestres a ser adicionado a partir de 2026. Esses recursos de segurança obrigatórios fazem parte dos Regulamentos de Design de Novos Carros da Austrália, que cobrem tudo, até os limpadores de pára-brisa.

A maioria dos carros novos também é testada no âmbito do Programa de Avaliação de Novos Carros da Australásia; seu sistema de classificação por estrelas não é obrigatório, mas visa educar os consumidores e incentivar as montadoras a excederem os padrões mínimos de segurança.

Entretanto, os especialistas em segurança estão alarmados com o crescente tamanho, peso e formato dos carros nas nossas ruas. Um estudo divulgado em novembro pelo Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária descobriu que grandes picapes e SUVs norte-americanos com capôs ​​dianteiros altos, que são cada vez mais vistos nas ruas australianas, têm 45% mais probabilidade de matar pedestres do que veículos mais curtos. Mesmo os “carros pequenos” são maiores do que eram há algumas décadas e, com a transição para a electricidade, todos os veículos tornar-se-ão significativamente mais pesados.

O que pode ser feito para reduzir o número de acidentes?

Quando Victoria experimentou aumentar os limites de velocidade em estradas rurais e autoestradas de 100 km/h para 110 km/h em 1987, o número de acidentes fatais e com feridos graves aumentou 21%. Dois anos depois, quando os limites de velocidade foram reduzidos novamente, o número caiu 19%. As mortes também diminuíram cerca de 20% quando os governos estaduais reduziram os limites de velocidade padrão das cidades de 60 km/h para 50 km/h por volta da virada do século.

Especialistas em segurança de trânsito, como Fitzharris, dizem que a Austrália é hora de reconsiderar as restrições de velocidade.»Isso tem dois efeitos: primeiro, oferece aos motoristas mais oportunidades para tomar decisões seguras, porque tudo acontece um pouco mais lento», diz ele.»Mas no caso de um acidente, o carro tem muito mais chances de proteg ê-los de ferimentos graves e morte».

Macinnerni concorda que as restrições de velocidade em estradas mais calmas, onde a modernização da infraestrutura pode ser injustificada, deve ser reduzida para 80 km/h.

Para entender por que as restrições de velocidade podem ter um impacto tão significativo na segurança rodoviária, você deve recorrer à fórmula de energia cinética: ke = ½mv². Como a quantidade de energia depende do quadrado da velocidade do veículo, um ligeiro aumento ou diminuição da velocidade leva a uma mudança significativa na energia potencialmente mortal. Por exemplo, quando um carro de doi s-ton diminui de 85 km/h para 75 km/h, a velocidade diminui 12 %. Mas a energia cinética cai em 20 %.(Os estudos de acidentes de trânsito mostram que essa diminuição na velocidade em 10 km/h reduz a probabilidade de uma colisão séria em 29 %).

Enquanto isso, na maioria dos países europeus, as restrições padrão nas áreas rurais são de 80 km/h ou 90 km/h e, em lugares como o Reino Unido, as zonas a uma velocidade de 30 km/h são instaladas nas ruas locais.

«A velocidade é o grande ponto de que, eu acho, realmente precisamos prestar atenção», diz a professora Rebecca Inters, que lidera a escola da população da UNSW e trabalha muito no campo da segurança rodoviária.»Mas essa é uma característica cultural — todos acreditamos que temos um Deus desse direito de chegar onde queremos, o mais rápido possível».

Não seremos capazes de resolver o problema das lesões na estrada se não forçarmos as pessoas a sair dos carros e transferir para outros modos de transporte. ”

Iivers também apresenta uma tese mais fundamental sobre a prevenção de um acidente de carro: todos precisam ficar ao volante?

«Você sempre terá um motorista de reincidência. Portanto, podemos fazer com que uma pessoa que sofra de dependência de que dirigir é a única opção disponível para ele, porque há um ônibus ou outro tipo de transporte público», diz ela.»Não seremos capazes de resolver o problema das lesões na estrada se não forçarmos as pessoas a sair dos carros e transferir para outros modos de transporte».

Os governos estadual e federal comprometeram-se a reduzir pela metade as mortes nas estradas e a reduzir os ferimentos graves em 30% até 2030. Para melhor resolver o problema, a Estratégia Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário afirma que investirá em melhorias nas estradas, incentivará carros mais seguros e coletará dados mais precisos sobre lesões nas estradas. Nos próximos dois anos, a estratégia também se concentrará nos camiões, que são responsáveis ​​por 17% de todas as mortes nas estradas.

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Todos os ministros das infra-estruturas e dos transportes reuniram-se em Hobart na quarta-feira para analisar o primeiro relatório de progresso sobre a estratégia, que será publicado em Fevereiro.“Os ministros manifestaram a sua preocupação com o número crescente de mortes nas estradas do país”, disse um porta-voz do governo federal.

Doze anos após o acidente de carro, Jéssica pode viver sem a ajuda de um cuidador, mas a dor crônica e outras lesões físicas e psicológicas a impedem de retornar ao trabalho ou de ser ativa.

Em vez disso, ela encontra momentos de felicidade assistindo filmes em casa com amigos e visitando antigos amigos da escola e seus filhos. Ela é voluntária na instituição de caridade de educação em segurança no trânsito Amber Community, onde educa as pessoas sobre o impacto dos ferimentos no trânsito.“Estou vivendo a melhor vida que posso com a vida que me resta”, diz ela.

Se há uma coisa que ela quer que as pessoas saibam antes de se sentarem ao volante, é esta: «É preciso estar sempre muito alerta e cuidadoso ao dirigir. Só quero que as pessoas estejam cientes dos danos que podem causar». aplicar ao entrar no carro.»

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